Rivian abandona projeto de e-moto no Quênia e foca em veículos autônomos: o que a mudança significa para a indústria de mobilidade elétrica

A recente declaração de Chris Yu, co‑fundador e presidente da Also – spin‑off da gigante americana de veículos elétricos Rivian – trouxe à tona uma mudança de rumo inesperada: o projeto de motocicletas elétricas (e‑moto) que estava em fase de desenvolvimento no Quênia será abandonado. Em entrevista ao TechCrunch, Yu explicou que a prioridade da empresa passou a ser a construção de veículos autônomos, um segmento que, segundo ele, oferece maior potencial de retorno de investimento e alinhamento com a estratégia de longo prazo da Rivian.

A decisão de abandonar o e‑moto no Quênia não ocorre em um vácuo. Nos últimos anos, o mercado de mobilidade elétrica tem sido marcado por uma corrida frenética por recursos, talentos e patentes, especialmente nos Estados Unidos, onde gigantes como Tesla, Waymo e a própria Rivian competem intensamente para dominar a tecnologia de condução autônoma. A Rivian, que já se consolidou como fabricante de SUVs e picapes elétricas, tem buscado diversificar seu portfólio, mas enfrenta pressões de investidores que demandam entregas rápidas em áreas de maior margem de lucro. Nesse contexto, a Also foi criada para explorar novas frentes, porém a escolha entre dois projetos de alta complexidade – e‑moto versus veículos autônomos – acabou se resolvendo em favor da segunda.

O projeto e‑moto da Also no Quênia surgia em um cenário promissor. A África Oriental tem experimentado um crescimento acelerado da demanda por veículos de duas rodas, impulsionado pela urbanização, aumento da renda per capita e necessidade de soluções de transporte mais baratas e menos poluentes. Segundo dados da International Energy Agency (IEA), a frota de veículos elétricos na África ainda representa menos de 1% do total, mas projeta um crescimento anual de 30% nos próximos dez anos. O Quênia, em particular, tem políticas públicas que incentivam a adoção de veículos limpos, como subsídios à importação de baterias e investimentos em infraestrutura de carregamento em cidades como Nairobi.

Entretanto, a implementação de motocicletas elétricas em ambientes como o das cidades africanas enfrenta desafios técnicos e logísticos que podem ter influenciado a decisão da Also. A autonomia das baterias, a disponibilidade de pontos de recarga confiáveis, a durabilidade dos componentes diante de condições climáticas adversas e a necessidade de adaptar a oferta a diferentes perfis de uso (taxi, entrega de mercadorias, transporte pessoal) são variáveis que aumentam a complexidade de um lançamento bem‑sucedido. Além disso, a competição local de startups que desenvolvem soluções de micro‑mobilidade, como a Mambo Motors e a Twiga Motors, já está avançada, o que eleva o nível de risco para um novo entrante estrangeiro.

Do ponto de vista financeiro, a viabilidade econômica de um e‑moto no Quênia também se mostra incerta. Estudos da BloombergNEF indicam que o custo total de propriedade (TCO) de uma motocicleta elétrica pode ser até 20% maior que o de um modelo a combustão, principalmente devido ao preço das baterias e ao custo de manutenção especializado. Para atrair usuários, seria necessário um modelo de negócios que incluísse leasing, compartilhamento ou subsídios governamentais, o que exigiria parcerias robustas que ainda não estavam consolidadas.

Ao optar por focar em veículos autônomos, a Also está alinhando sua estratégia ao core business da Rivian, que já possui expertise em software de controle de veículos, sensores LIDAR e integração de sistemas de inteligência artificial. O segmento de veículos autônomos promete margens mais altas porque envolve não apenas a venda de hardware, mas também a prestação de serviços de mobilidade como transporte sob demanda (mobility‑as‑a‑service) e licenciamento de tecnologia. Em um relatório recente da McKinsey, estima‑se que o mercado global de veículos autônomos possa gerar US$ 7 trilhões até 2035, com receitas provenientes de frotas autônomas, seguros e dados.

Para o ecossistema de mobilidade brasileiro, a reorientação da Also oferece lições importantes. O Brasil tem visto um crescimento expressivo de startups de veículos elétricos, como a Tembici (bikes), a Volt Motors (scooters) e a Movi Electric (ciclomotores), que enfrentam desafios semelhantes de infraestrutura e custo de baterias. A decisão da Also evidencia que, apesar do entusiasmo por soluções de duas rodas elétricas, a sustentabilidade financeira depende de parcerias locais fortes e de políticas públicas consistentes. O país tem avançado com o Plano Nacional de Mobilidade Elétrica, que prevê a instalação de 1,5 milhão de pontos de recarga até 2030, mas ainda carece de incentivos fiscais claros para fabricantes de e‑moto.

Além do aspecto econômico, a mudança para a autonomia tem implicações técnicas relevantes. A tecnologia de condução autônoma exige uma pilha de sensores – câmeras, radares, LIDAR – integrados a algoritmos de percepção e tomada de decisão baseados em aprendizado de máquina. A Rivian já investiu mais de US$ 3 bilhões em seu centro de desenvolvimento autônomo em Palo Alto, e a Also pode aproveitar esse know‑how para acelerar protótipos de veículos de nível 4 (operacionais em condições específicas). No entanto, a transição não é trivial. O desenvolvimento de software de condução autônoma requer grandes volumes de dados de treinamento, que precisam ser coletados em ambientes urbanos complexos. Países como os Estados Unidos oferecem maior densidade de dados de tráfego e infraestrutura de testes regulados, o que favorece a decisão de concentrar recursos onde a base de dados está mais madura.

Do ponto de vista geopolítico, a ênfase na autonomia também reflete a competição global entre potências tecnológicas. Enquanto os EUA lideram a corrida pela IA aplicada à mobilidade, a China investe pesado em veículos autônomos e está exportando tecnologia para mercados emergentes da África e da América Latina. A decisão da Also pode ser vista como um movimento para consolidar a posição dos EUA no segmento, evitando a dispersão de recursos em projetos de menor escala que poderiam ser rapidamente capturados por concorrentes chineses.

Para o público brasileiro, a repercussão dessa notícia traz duas reflexões: primeiro, a necessidade de avaliar se o modelo de negócios de e‑moto elétrico é sustentável em países em desenvolvimento, onde a infraestrutura ainda está em fase de implantação; segundo, a oportunidade de acompanhar de perto os avanços em veículos autônomos, que prometem transformar o transporte urbano nas grandes cidades brasileiras, reduzindo congestionamentos e emissões de CO₂. Cidades como São Paulo e Rio de Janeiro já testam projetos piloto de ônibus autônomos, e o interesse de investidores internacionais pode acelerar a adoção em escala.

Em termos de impacto social, a desistência da Also no projeto queniano pode deixar um vazio nas expectativas de criação de empregos e de redução da poluição local. O projeto pretendia empregar cerca de 200 profissionais nas áreas de montagem, engenharia e suporte técnico, além de gerar cadeias de suprimento para fornecedores locais de baterias e peças. A ausência desse investimento pode retardar a transição para uma frota de veículos mais limpos no país, que ainda enfrenta altos níveis de poluição atmosférica nas capitais.

Entretanto, a reorientação para a autonomia pode gerar benefícios indiretos para a África. A expertise desenvolvida pela Also em IA e sensores pode ser transferida futuramente para projetos de mobilidade adaptados ao contexto africano, como veículos autônomos de carga em áreas rurais ou soluções de transporte compartilhado que utilizem ônibus elétricos de nível 2. O know‑how em software avançado pode, eventualmente, ser licenciado para empresas locais, criando oportunidades de cooperação tecnológica.

Em síntese, a decisão da Also de abandonar o e‑moto no Quênia e focar em veículos autônomos revela a dinâmica de prioridades que governa o setor de mobilidade elétrica e inteligente. Enquanto a promessa de veículos de duas rodas elétricas ainda atrai investidores por seu baixo custo e potencial de democratização do transporte, as margens mais robustas e a visão de longo prazo que acompanha a autonomia parecem ter convencido os executivos da Rivian. Para o Brasil, a lição é clara: projetos de mobilidade sustentável precisam ser alicerçados em políticas públicas, parcerias locais e uma avaliação realista da viabilidade econômica. Ao mesmo tempo, acompanhar o desenvolvimento de veículos autônomos pode abrir novas frentes de inovação e gerar ganhos sociais significativos.

O futuro da mobilidade, tanto no Brasil quanto na África, dependerá de como governos, empresas e investidores equilibram esses dois caminhos – a eletromobilidade de duas rodas e a condução autônoma de nível avançado. A escolha da Also nos mostra que, no atual cenário de escassez de capital e alta competição tecnológica, a corrida pela autonomia tem sido, até o momento, a prioridade de quem busca liderar a próxima revolução no transporte.